À chaque passage à la pompe, la question revient : « Je paye une bonne part de taxes sur l’essence… mais est-ce que ça sert vraiment au climat ? ». Même chose sur la facture d’électricité, les péages, ou le prix d’un billet d’avion low cost. Derrière ces montants, il y a un levier puissant mais très mal compris : la fiscalité environnementale.
En France, les taxes dites « vertes » représentent environ 4,5 % du PIB selon Eurostat, dans la moyenne européenne. Pourtant, nos émissions de gaz à effet de serre baissent trop lentement, et les inégalités face aux prix de l’énergie restent fortes. D’où la question qui fâche mais qu’il faut poser clairement : faut‑il repenser la fiscalité environnementale pour vraiment accélérer la transition écologique ?
Dans cet article, je vous propose de partir de situations très concrètes (carburant, logement, transport, déchets) pour comprendre ce que finance réellement la fiscalité verte actuelle, ses limites, et les pistes de réforme aujourd’hui débattues en France.
Ce que recouvre vraiment la fiscalité environnementale en France
On parle beaucoup de « taxe carbone », mais en France la fiscalité environnementale est un ensemble beaucoup plus large de prélèvements. L’OCDE la définit comme toute taxe assise sur une base ayant un impact sur l’environnement (énergie, transports, ressources, pollution).
Les principaux blocs sont :
- Les taxes sur l’énergie : TICPE sur les carburants routiers, taxes sur le gaz naturel, le charbon, l’électricité, composante carbone des taxes intérieures de consommation.
- Les taxes sur les transports : malus automobile, taxe sur les véhicules de société, taxes aéroportuaires, une partie des péages.
- Les taxes sur la pollution et les ressources : redevances sur l’eau, TGAP (Taxe générale sur les activités polluantes) pour les déchets, certaines émissions industrielles, granulats, etc.
En 2022, les taxes environnementales ont rapporté environ 63 milliards d’euros en France (source : Eurostat, données 2023). Plus de 75 % de ce montant vient des taxes sur l’énergie. Autrement dit : pour l’instant, notre fiscalité « verte » repose massivement sur ce que nous consommons à la pompe ou pour nous chauffer.
Important aussi : seule une faible part de ces recettes est explicitement fléchée vers la transition écologique. Une partie finance les infrastructures de transport (via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France), une autre les énergies renouvelables, mais la majorité alimente le budget général de l’État. C’est l’une des sources majeures de méfiance des citoyens : difficile de voir le lien concret entre ce que l’on paye et les projets écologiques financés sur le terrain.
Ce que cherchent à faire les taxes environnementales
Derrière l’impôt, il y a une logique économique assez simple : faire payer le « coût caché » des pollutions que le marché ne prend pas en compte. C’est ce qu’on appelle une externalité. Quand vous brûlez un litre d’essence, vous payez le carburant, le raffinage, le transport… mais pas directement les coûts climatiques (sécheresses, canicules, dégâts sur les cultures), sanitaires (pollution de l’air) ou écologiques (perte de biodiversité).
La fiscalité environnementale vise donc trois objectifs principaux :
- Donner un signal prix : rendre les options polluantes plus chères et les options sobres plus attractives (par exemple : bonus-malus automobile).
- Financer la transition : transports en commun, rénovation des bâtiments, soutien aux énergies renouvelables, accompagnement des ménages.
- Corriger des distorsions : aligner la fiscalité avec les objectifs environnementaux (par exemple, réduire les « niches brunes » qui subventionnent indirectement les énergies fossiles).
Sur le papier, c’est efficace. L’Agence européenne pour l’environnement et de nombreuses méta-analyses (par exemple dans la revue Energy Economics) montrent que les taxes environnementales bien calibrées réduisent rapidement les émissions et la pollution locale, souvent à moindre coût que des réglementations rigides.
Mais entre la théorie économique et la pratique politique, il y a… les « gilets jaunes ».
Ce qui fonctionne déjà (et qu’on oublie souvent)
Avant de parler de réforme, il faut reconnaître ce qui marche. La fiscalité environnementale a déjà produit des effets concrets en France.
1. Le bonus-malus automobile
Mis en place en 2008, ce dispositif taxe les véhicules neufs très émetteurs de CO₂ (malus) et aide à l’achat de véhicules plus sobres (bonus). Plusieurs études de l’ADEME et du CGDD (Commissariat général au développement durable) montrent qu’il a contribué à réduire significativement les émissions moyennes des véhicules neufs vendus en France dans les années 2010, en accélérant le basculement vers des motorisations plus efficientes.
En 2007, un véhicule neuf vendu en France émettait en moyenne environ 149 gCO₂/km. Dix ans plus tard, on était autour de 110–115 gCO₂/km. Le bonus-malus n’est pas le seul facteur (normes européennes, innovations des constructeurs), mais il a amplifié le mouvement en influençant le choix des acheteurs.
2. La composante carbone sur les énergies fossiles
Introduite en 2014 dans les taxes intérieures de consommation, la composante carbone augmente progressivement le prix du CO₂ émis par le gaz, le fioul, le charbon et les carburants. Elle a suivi une trajectoire de 7 €/tCO₂ en 2014 à 44,6 €/tCO₂ en 2018, avant d’être gelée après la crise des gilets jaunes.
Selon le Conseil d’analyse économique, cette hausse a déjà contribué à :
- réduire la consommation de fioul domestique,
- accélérer le remplacement des vieilles chaudières par des systèmes plus performants (pompes à chaleur, gaz à condensation),
- orienter les flottes d’entreprise vers des motorisations moins consommatrices.
On ne parle pas de révolution, mais d’un mouvement mesurable : entre 2010 et 2019, les émissions liées à l’énergie ont diminué de près de 19 % en France (source : CITEPA), avec un rôle non négligeable joué par le signal prix.
3. Les taxes sur la mise en décharge et l’incinération
La TGAP déchets renchérit progressivement le coût de l’enfouissement et de l’incinération, pour favoriser la prévention, le tri et le recyclage. Entre 2000 et 2020, la France est passée d’environ 50 % de déchets ménagers mis en décharge à moins de 25 % (source : Eurostat). Là encore, la fiscalité n’est pas seule en cause (développement des filières REP, obligations réglementaires, planification), mais elle y contribue en rendant économiquement plus intéressante la réduction à la source et la valorisation.
Ces résultats montrent que la fiscalité environnementale peut produire des effets concrets, quand elle est ciblée, lisible, et accompagnée de solutions alternatives accessibles.
Les limites actuelles : acceptabilité, justice sociale et cohérence
Si la fiscalité environnementale est un outil puissant, elle rencontre plusieurs obstacles majeurs en France.
1. Le choc de la taxe carbone et la crise de confiance
La hausse programmée de la taxe carbone sur les carburants entre 2014 et 2018 a été un élément déclencheur du mouvement des gilets jaunes. Pas uniquement parce qu’elle augmentait le prix du litre, mais parce qu’elle s’ajoutait à :
- des revenus stagnants pour de nombreux ménages,
- une dépendance forte à la voiture individuelle en zone rurale et périurbaine,
- une impression d’injustice (pas d’alternative de transport, alors que l’aviation ou certains secteurs industriels sont perçus comme moins taxés).
Les travaux du sociologue Bruno Latour et les enquêtes de l’INSEE convergent : ce qui a manqué, ce n’est pas seulement de la pédagogie, mais une redistribution claire et visible des recettes vers les ménages les plus touchés et vers des alternatives concrètes (transports collectifs, rénovation des logements, covoiturage structuré).
2. Une fiscalité jugée injuste et régressive
Les taxes sur l’énergie pèsent proportionnellement plus sur les ménages modestes, pour qui la part des dépenses contraintes (logement, énergie, mobilité) est plus élevée. Une étude de France Stratégie (2019) montre que la hausse de la taxe carbone, sans compensation, est globalement régressive : elle touche plus durement les 20 % de ménages les plus pauvres que les 20 % les plus riches, en proportion du revenu.
La situation est encore plus marquée pour :
- les habitants des territoires ruraux et périurbains, fortement dépendants de la voiture,
- les ménages vivant dans des logements mal isolés, souvent locataires, avec peu de marge de manœuvre sur les travaux.
3. Un manque de cohérence globale
Dans le même temps, de nombreuses « niches fiscales brunes » subsistent, c’est-à-dire des avantages fiscaux qui soutiennent encore indirectement les énergies fossiles. Par exemple :
- l’exonération quasi totale de taxe sur le kérosène pour l’aviation internationale (convention de Chicago, accords internationaux),
- des taux réduits de TICPE pour certains usages professionnels (agriculture, transport routier),
- une TVA réduite sur le gazole non routier pour certains secteurs jusqu’à des réformes récentes.
Résultat : beaucoup de citoyens perçoivent la fiscalité environnementale comme sélective, voire hypocrite. On demande des efforts au particulier qui se chauffe au fioul, mais on peine à taxer un vol intérieur ou les poids lourds sur autoroute. Cette incohérence fragilise fortement l’acceptabilité sociale.
Faut‑il repenser la fiscalité environnementale ? Sur quoi agir en priorité
À partir de ce constat, la question n’est pas tant « faut‑il » réformer que « comment » la repenser pour la rendre à la fois efficace pour le climat et acceptable socialement.
Plusieurs grandes pistes ressortent des travaux du Haut Conseil pour le climat, du Conseil des prélèvements obligatoires, du rapport Quinet (valeur de l’action pour le climat) ou encore des propositions de la Convention citoyenne pour le climat.
1. Réorienter les recettes : de la punition à l’investissement
Une première réforme clé serait de rendre beaucoup plus visible le recyclage des recettes des taxes environnementales. Concrètement :
- affecter une part plus importante des taxes énergie à des fonds dédiés (rénovation thermique des logements, soutien aux transports en commun, aides à la conversion de véhicules),
- instaurer des mécanismes de dividende climat : une partie des recettes est redistribuée de manière forfaitaire à tous les citoyens, ou ciblée sur les ménages les plus modestes et les territoires ruraux, pour neutraliser l’effet régressif.
Des pays comme le Canada ou la Suisse testent déjà des systèmes de redistribution directe de la taxe carbone aux ménages, avec un bilan plutôt positif en termes d’acceptabilité.
2. Mieux cibler les signaux prix sur les secteurs les plus émetteurs
En France, la fiscalité carbone sur les carburants a été très visible politiquement, alors qu’une grande partie des émissions industrielles et du transport aérien reste soumise à des dispositifs moins contraignants (marché européen du carbone, exonérations diverses).
Repenser la fiscalité environnementale pourrait passer par :
- la réduction progressive des niches fiscales brunes incompatibles avec la neutralité carbone à horizon 2050,
- une taxation plus forte des vols les plus émetteurs (par exemple, les jets privés ou les trajets aériens pour lesquels une alternative ferroviaire existe en moins de 4 heures),
- une harmonisation avec les marchés carbone européens (ETS) et le nouveau mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) pour éviter les fuites d’émissions et les délocalisations.
Ces mesures touchent davantage les consommations des ménages les plus aisés et les secteurs à forte empreinte, ce qui améliore la justice sociale de la trajectoire.
3. Donner de la visibilité à long terme
Un autre problème majeur de la fiscalité environnementale française est sa volatilité politique. La trajectoire de la composante carbone a été gelée en 2018, sans visibilité claire depuis. Or, pour investir dans une chaudière performante, une voiture électrique ou un procédé industriel bas carbone, il faut pouvoir anticiper les prix de l’énergie et du CO₂ à 5, 10 ou 15 ans.
Les rapports du Conseil d’analyse économique recommandent de :
- fixer une trajectoire carbone pluriannuelle, adoptée par la loi et révisable seulement à intervalles réguliers sur la base d’avis scientifiques,
- publier chaque année un « budget carbone fiscal » expliquant comment la fiscalité se met en cohérence avec les budgets carbone de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC).
Plus de visibilité, c’est moins de chocs subis et plus d’anticipation pour les ménages et les entreprises.
4. Intégrer davantage la biodiversité et l’artificialisation
La fiscalité environnementale française est très centrée sur le climat et l’énergie. Pourtant, les objectifs de Zéro artificialisation nette (ZAN) ou de réduction des pesticides demandent aussi des signaux prix adaptés.
Plusieurs pistes sont à l’étude ou déjà amorcées :
- des taxes ou redevances plus fortes sur l’artificialisation des sols (parkings, zones commerciales, entrepôts logistiques) pour inciter à la densification et à la rénovation de l’existant plutôt qu’à l’extension,
- une modulation des taxes foncières ou d’aménagement en fonction de l’impact sur les écosystèmes (zones humides, continuités écologiques),
- des éco-contributions renforcées sur les produits phytosanitaires les plus toxiques, avec fléchage des recettes vers l’accompagnement des agriculteurs dans la transition agroécologique.
Ces outils doivent évidemment être discutés avec les acteurs concernés (collectivités, agriculteurs, aménageurs), mais ils permettent d’aligner davantage le système fiscal sur les objectifs de protection de la biodiversité.
Ce que peuvent faire les citoyens, les collectivités et les entreprises
Repenser la fiscalité environnementale est un chantier national, mais chacun a des leviers, à son échelle, pour peser sur l’orientation des mesures et tirer parti des dispositifs existants.
Côté citoyens
- Identifier les aides dont vous pouvez bénéficier : MaPrimeRénov’, bonus écologique, prime à la conversion, chèques énergie, aides locales. Beaucoup sont financées, au moins en partie, par la fiscalité environnementale existante.
- Participer aux consultations publiques : projets de loi de finances, plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), concertations sur les ZFE (zones à faibles émissions). Le ministère de la Transition écologique et les préfectures publient régulièrement des consultations en ligne.
- Regarder au-delà du seul montant de la taxe : se poser la question du coût total d’usage (carburant, entretien, péages, stationnement) plutôt que du seul prix d’achat d’un véhicule ou d’un logement énergivore.
Côté collectivités
- Utiliser les marges locales : modulation de certaines taxes locales (stationnement, TEOM incitative sur les déchets, fiscalité sur les parkings) pour financer des transports publics, des pistes cyclables, des solutions de mobilité partagée.
- Rendre visibles les liens entre taxes et services : lorsqu’une collectivité augmente une taxe liée à l’environnement, communiquer clairement sur les projets financés (bus supplémentaires, rénovation de bâtiments scolaires, voies vertes) améliore l’acceptabilité.
- Expérimenter : tarification incitative des déchets, zones payantes pour le stationnement des SUV en centre-ville, modulation des droits de voirie pour les livraisons bas carbone, etc.
Côté entreprises
- Anticiper la hausse probable du coût du carbone : même si la taxe est gelée, la trajectoire européenne (ETS renforcé, ajustement carbone aux frontières) pousse au renchérissement progressif des émissions. Intégrer un prix interne du carbone dans les choix d’investissement devient stratégique.
- Profiter des incitations existantes : amortissements accélérés pour certains équipements bas carbone, certificats d’économie d’énergie, dispositifs de suramortissement pour les véhicules propres, appels à projets de l’ADEME.
- Dialoguer sur les réformes : les fédérations professionnelles ont un rôle majeur pour proposer des trajectoires réalistes, identifier les risques de compétitivité et les solutions (écoconception, relocalisation, innovation).
Ce que l’on sait, ce qui reste incertain, et les points de vigilance
Plusieurs enseignements ressortent des expériences françaises et internationales sur la fiscalité environnementale :
- Nous savons que les taxes environnementales bien conçues (progressives, prévisibles, accompagnées) réduisent réellement les émissions et la pollution, à un coût global souvent plus faible que des réglementations rigides.
- Nous savons aussi qu’une fiscalité perçue comme injuste, opaque et incohérente peut susciter un rejet massif, même si son objectif est environnementalement légitime.
- Nous savons enfin qu’il n’y a pas de transition écologique ambitieuse sans investir massivement dans les alternatives : transports collectifs, rénovation des bâtiments, nouvelles mobilités, transformation des modèles agricoles et industriels.
Ce qui reste incertain, ce sont les trajectoires politiques : jusqu’où la société française est-elle prête à aller en matière de hausse du prix du carbone ? Comment articuler au mieux fiscalité nationale, réglementation européenne et initiatives locales ? Comment compenser les perdants de la transition sans diluer le signal environnemental ?
Dans ce contexte, repenser la fiscalité environnementale ne signifie pas forcément « taxer plus », mais taxer autrement : réduire les subventions implicites aux énergies fossiles, renforcer les signaux sur les activités les plus émettrices, protéger les ménages vulnérables, et relier clairement chaque euro prélevé à des actions concrètes pour la transition.
Au fond, la vraie question n’est pas seulement « combien » nous taxons, mais « ce que nous décidons de rendre cher ou bon marché » dans notre économie. Une société qui subventionne encore massivement le carburant, l’artificialisation des sols ou les vols courts, tout en peinant à financer la rénovation thermique des logements et les trains du quotidien, envoie un signal ambigu. Repenser la fiscalité environnementale, c’est choisir plus clairement ce que nous voulons encourager ou freiner, avec des chiffres sur la table et un débat public assumé.
